Para evitar la desinformación, es fundamental analizar las similitudes y, sobre todo, las diferencias cruciales en el modelo de negocio y la responsabilidad fiscal de ambos proyectos.

1. El proyecto actual (Gobierno Chaves): Viabilidad fiscal como eje central.

La administración actual ha puesto el enfoque en la responsabilidad fiscal y la viabilidad de ejecución. El anuncio de los US$800 millones consolidados se presenta como una propuesta firme y sin riesgos ocultos.

El principal argumento del presidente Rodrigo Chaves es que su propuesta es un “diseño racional” basado en “estudios serios” que garantiza que el país no se endeude innecesariamente ni caiga en la trampa de grandes subsidios que comprometan las finanzas públicas.

2. El Proyecto Anterior (Gobierno Alvarado): La Ambición Inviable

El proyecto impulsado por la administración anterior (2018-2022) tenía una escala mucho mayor, pero fracasó en su tramitación y fue finalmente descartado por la actual administración por considerarlo un “capricho” con alto riesgo financiero.

El “talón de Aquiles” del proyecto de $1.550 millones fue precisamente su modelo de concesión, el cual, según el análisis del actual gobierno, demandaba un subsidio masivo y sostenido por parte del Estado para garantizar la rentabilidad del operador privado.

3. Desmintiendo la Crítica: La Paradoja de la Tarifa y el Subsidio

La crítica de Claudia Dobles se centra en tres puntos principales, los cuales, aunque técnicamente ciertos, omiten el factor crucial de la viabilidad fiscal.

“Mismo trazado y financiamiento”

• Verdadero, pero incompleto. Es cierto que las dos líneas centrales son las mismas y que gran parte del crédito (BCIE y GCF) ya estaba gestionado. El mérito del actual gobierno es haber reestructurado el uso de ese crédito para un proyecto menor y haber añadido el aporte del BEI para consolidar una estructura de financiamiento al 100% sin depender de una gran concesión privada.

“Más pequeño”

• Totalmente Verdadero. La reducción de 5 a 2 líneas (de 84 km a 51 km) hace que el proyecto actual sea significativamente menos ambicioso. La administración Chaves priorizó construir las rutas de mayor demanda y viabilidad económica, dejando fuera extensiones ambiciosas que encarecían el costo total.

“Doble de la tarifa” (₡600 vs. ₡1.200)

• El Punto Clave de la Disputa. La tarifa de ₡1.200 para el proyecto actual es, en efecto, más alta. Sin embargo, esta diferencia es el costo directo de eliminar el riesgo fiscal.
  • La tarifa de ₡600 del proyecto anterior solo era posible porque el Estado (es decir, todos los contribuyentes) iba a cubrir la diferencia operativa con un subsidio anual millonario.
  • El proyecto actual se financia de manera que el costo operativo se traslade al usuario (vía tarifa), liberando al Estado de la carga del subsidio.

¿Mejor para quién?

El debate se reduce a una elección de prioridades:

En última instancia, el proyecto del Gobierno Chaves es un triunfo para el “ciudadano contribuyente” y para la “salud fiscal del Estado”, ya que elimina una potencial sangría de recursos públicos. Sin embargo, representa una carga mayor para el “ciudadano usuario”, quien pagará el costo de la viabilidad fiscal a través de una tarifa más alta.

Es un proyecto de viabilidad y realidad, no de ambición desmedida, que finalmente podría lograr que el tren eléctrico sea una realidad concreta en Costa Rica.

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