Las recientes declaraciones de Claudia Dobles sobre el proyecto del tren eléctrico dejaron algo claro: incluso quienes impulsaron durante años el TREM original hoy reconocen que el proyecto actual es más pequeño, más caro para el usuario y con menor alcance.

Pero detrás de esa discusión existe un tema todavía más profundo que durante años generó fuertes cuestionamientos técnicos y fiscales, quién termina pagando realmente el costo total de un sistema ferroviario de esta magnitud.

Porque una tarifa baja para el usuario no significa automáticamente que el proyecto sea más barato para el país.

Y ahí es donde aparece uno de los puntos más sensibles de toda esta historia.

Lo que Dobles reconoció públicamente

Durante su intervención legislativa del 11 de mayo de 2026, la diputada del CAC-PAC y ex impulsora del TREN original reconoció varios elementos importantes del proyecto actual:

• Que el tren aprobado es más reducido,
• Que impactará a menos personas,
• Que tiene menos infraestructura,
• y que la tarifa proyectada ronda los ₡1.500 por viaje.

Dobles incluso advirtió que ese costo podría dejar fuera a estudiantes, trabajadores y familias con ingresos limitados.

Sin embargo, sus declaraciones también terminaron reabriendo otra pregunta que durante años dividió a economistas, técnicos y sectores políticos.

¿Cómo se sostenía financieramente el proyecto original con tarifas mucho más bajas?

El punto que marcó la diferencia

El TREN impulsado años atrás proponía tarifas considerablemente menores para el usuario.

Pero distintos análisis técnicos y financieros advertían que esa accesibilidad dependía de subsidios estatales permanentes para sostener la operación del sistema.

Ahí es donde entra el concepto que muchas veces no logra explicarse claramente a la ciudadanía.

una cosa es el costo del boleto…
Y otra muy distinta es el costo total que termina asumiendo el Estado.

En modelos tipo APP (Alianza Público-Privada), utilizados internacionalmente en infraestructura, el operador privado suele exigir garantías mínimas de ingresos para reducir el riesgo financiero del proyecto.

Eso significa que, si la demanda real de pasajeros no alcanza lo proyectado, el Estado puede terminar cubriendo parte de la diferencia mediante subsidios o compensaciones operativas.

El tema que más dividió criterios

Uno de los mayores cuestionamientos que enfrentó el TREN original fue precisamente el impacto fiscal acumulado que podía generar durante décadas.

Distintos cálculos y escenarios proyectados durante aquellos años señalaban que, dependiendo del nivel de subsidio requerido, el costo operativo para el Estado podía alcanzar cifras multimillonarias a largo plazo.

Ahí es donde nace la tesis que defendieron sectores que apoyaban rediseñar o reducir el proyecto.

Que un tren más pequeño, con una tarifa más alta pero financieramente más autosostenible, podía representar menor presión futura para las finanzas públicas.

Esa fue precisamente una de las razones que terminó impulsando la discusión sobre rediseñar completamente el modelo ferroviario original.

El argumento social que volvió a aparecer.

En sus declaraciones más recientes, Dobles insistió en que una tarifa alta podría dejar por fuera a estudiantes, trabajadores y sectores vulnerables que dependen del transporte público.

Ese planteamiento vuelve a colocar sobre la mesa una preocupación legítima sobre accesibilidad social y movilidad urbana.

Sin embargo, también reabre otra de las preguntas más sensibles alrededor del proyecto ferroviario,

¿hasta qué punto puede mantenerse una tarifa baja sin trasladar parte importante del costo operativo al Estado y, por ende, a los contribuyentes?

Ese ha sido precisamente uno de los puntos donde más chocan las distintas visiones sobre el tren,
el equilibrio entre accesibilidad para el usuario y sostenibilidad financiera para el país.

La discusión cambió por completo.

Hace algunos años, gran parte de la conversación pública giraba alrededor de:

• kilómetros,
• estaciones,
• pasos a desnivel,
• velocidad,
• y modernidad del sistema.

Hoy la discusión parece haber cambiado hacia otro terreno.
La sostenibilidad financiera real del proyecto.

Porque el tema ya no es únicamente si Costa Rica necesita un tren moderno.

La verdadera pregunta ahora parece ser.

¿Qué tipo de tren puede sostener el país sin trasladar una carga fiscal permanente a futuras generaciones?.

Un proyecto más modesto… pero más viable.

Las propias palabras de Dobles terminaron mostrando algo que hace algunos años generaba enorme polarización política, que el proyecto ferroviario ideal que se presentó originalmente terminó enfrentándose a límites fiscales, operativos y políticos mucho más complejos de lo esperado.

Eso no significa que el nuevo proyecto esté libre de críticas.

La diputada del CAC-PAC señaló problemas importantes:

• menos cobertura,
• menor capacidad,
• ausencia de pasos a desnivel,
• y tarifas más altas.

Pero al mismo tiempo, terminó reconociendo indirectamente que el país hoy discute una versión más reducida y financieramente distinta a la planteada originalmente.

Y esa diferencia no es menor.

Porque el verdadero choque ya no parece estar entre “tren sí” o “tren no”.

Ahora el centro de la discusión gira alrededor de cuánto está dispuesto a pagar el Estado, y los contribuyentes, para sostener un sistema ferroviario moderno durante las próximas décadas.

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También explicamos el impacto que pueden tener las decisiones públicas sobre el bolsillo de los ciudadanos y el futuro financiero del país.

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🛑 Costa Rica no puede seguir regalando plata. ARESEP propone debate nacional sobre Subsidio al Transporte Público.

La Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos (ARESEP) considera fundamental que Costa Rica inicie una discusión sobre un posible subsidio al transporte público. El objetivo principal sería mejorar la movilidad en el Área Metropolitana (GAM) y, a la vez, desincentivar el uso del vehículo particular.

Suena bonito: tarifas más bajas, apoyo a los que más lo necesitan, buses más modernos… Pero detrás de ese discurso amable se esconde un problema más serio: Costa Rica no tiene con qué sostener otro gasto permanente.

La Cámara Nacional de Autobuseros (CANABUS) ha insistido previamente en este tema. Su preocupación surge porque más de 100 rutas de autobús han sido abandonadas por los operadores. La falta de rentabilidad es uno de los motivos principales que se han señalado para el cese de estos servicios.

Beneficios y Fuentes de Financiamiento

Paolo Varela, intendente de Transportes de ARESEP, explicó que los subsidios al transporte público han mostrado “buenos resultados en términos de movilidad urbana” en muchos otros países.

Varela también aclaró que estos subsidios no necesariamente tienen que provenir de los impuestos generales. Esto abre la puerta a buscar otras fuentes de financiamiento.

Medidas en Curso y Futuras Acciones

Actualmente, la ARESEP está tramitando tres expedientes de metodología tarifaria. Estos expedientes buscan permitir una actuación más rápida por parte de la entidad cuando una ruta de autobús es abandonada.

Además de la revisión tarifaria, la ARESEP se encuentra realizando una investigación. El fin de esta es identificar las razones principales por las cuales se están abandonando más rutas de bus en comparación con años anteriores. Este estudio busca entender las causas de fondo de la problemática.

La apertura de esta discusión por parte de la ARESEP sugiere un interés en buscar soluciones estructurales para el sistema de transporte público costarricense, enfrentando los desafíos de rentabilidad y la necesidad de una movilidad más eficiente en la GAM.

¿Es viable subsidiar el transporte público en Costa Rica? Un análisis frío y realista.

ARESEP plantea incorporar un subsidio estatal al transporte público para mejorar calidad y asequibilidad. Esta propuesta surge en medio de altos costos operativos, tarifas elevadas y congestión, pero también en un marco fiscal delicado y escasez de recursos públicos.

2. ¿Subsidio o nuevo gasto perpetuo?

Un subsidio significa que el Estado asume una porción del costo del boleto, pero ese dinero tiene que salir de algún lado:

• Desde impuestos nuevos o mayores recaudaciones,
• Desde corte en otros rubros prioritarios,
• O desde mayor endeudamiento.

Costa Rica ya arrastra un déficit democrático y fiscal, con recortes en salud, educación y creciente presión fiscal. Un subsidio sin financiamiento claro es una bomba de tiempo.

3. Efectividad económica mal entendida

Subsidiar tarifas sin mejorar la operación tiene efectos limitados:

• A largo plazo no garantiza mejoras en puntualidad, cobertura, frecuencia
• Tampoco reduce la congestión ni mejora servicio
• Puede incentivar inflación tácita: más usuarios que saturan el sistema y lo vuelven ineficiente.

El apoyo debe ir a la inversión estructural (corrales, buses BRT, infraestructura) y no a un cheque ligero irresponsable.

4. ¿Quién se beneficia realmente?

Idealmente, subsidios bien focalizados deben ayudar a sectores vulnerables. Si se otorga sin controles:

• Puede favorecer a usuarios de medios y altos ingresos que ya usan bus,
• O incluso financiar combinado gobierno-empresarial sin resultados reales,
• Y en casos extremos, permitir fraude por mal uso o excesos administrativos.

Un subsidio sin reglas claras ni transparencia es un risgo al cliente ciudadano.

5. Alternativas más eficientes

Antes de subsidiar, hay que asegurarse de:

• Implementar tarifas diferenciales según ingresos,
• Mejorar oferta de rutas y horarios,
• Invertir en infraestructura (carriles exclusivos, adopción de buses ecológicos),
• Modernizar la gestión operativa y tecnológica,
• Medir resultados claros: puntualidad, reducción de tiempos, eficiencia.

Solo después contemplar un subsidio que refuerce logros técnicos. No al revés.

Una propuesta sin sustento económico ni visor técnico

El planteamiento de ARESEP está bien intencionado, pero falla en el diseño:

• No garantiza recursos propios ni fuentes permanentes.
• No establece mecanismos de control, seguimiento ni priorización social.
• No apunta a los problemas de raíz: infraestructura y gestión.
• Puede deteriorar más las finanzas públicas y no mejorar la movilidad.

Costa Rica necesita soluciones inteligentes, no parches eternos. Si vamos a subsidiar, hagámoslo bien, con claridad de metas, indicadores, rendición de cuentas y beneficiarios precisos.

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