Costo real del tren eléctrico reabre discusión en Costa Rica.
Del tren ideal al tren viable, lo que revelan las nuevas declaraciones sobre el costo real del proyecto ferroviario.
Las recientes declaraciones de Claudia Dobles sobre el proyecto del tren eléctrico dejaron algo claro: incluso quienes impulsaron durante años el TREM original hoy reconocen que el proyecto actual es más pequeño, más caro para el usuario y con menor alcance.
Pero detrás de esa discusión existe un tema todavía más profundo que durante años generó fuertes cuestionamientos técnicos y fiscales, quién termina pagando realmente el costo total de un sistema ferroviario de esta magnitud.
Porque una tarifa baja para el usuario no significa automáticamente que el proyecto sea más barato para el país.
Y ahí es donde aparece uno de los puntos más sensibles de toda esta historia.
Lo que Dobles reconoció públicamente
Durante su intervención legislativa del 11 de mayo de 2026, la diputada del CAC-PAC y ex impulsora del TREN original reconoció varios elementos importantes del proyecto actual:
- Que el tren aprobado es más reducido,
- Que impactará a menos personas,
- Que tiene menos infraestructura,
- y que la tarifa proyectada ronda los ₡1.500 por viaje.
Dobles incluso advirtió que ese costo podría dejar fuera a estudiantes, trabajadores y familias con ingresos limitados.
Sin embargo, sus declaraciones también terminaron reabriendo otra pregunta que durante años dividió a economistas, técnicos y sectores políticos.
¿Cómo se sostenía financieramente el proyecto original con tarifas mucho más bajas?
El punto que marcó la diferencia
El TREN impulsado años atrás proponía tarifas considerablemente menores para el usuario.
Pero distintos análisis técnicos y financieros advertían que esa accesibilidad dependía de subsidios estatales permanentes para sostener la operación del sistema.
Ahí es donde entra el concepto que muchas veces no logra explicarse claramente a la ciudadanía.
una cosa es el costo del boleto…
Y otra muy distinta es el costo total que termina asumiendo el Estado.
En modelos tipo APP (Alianza Público-Privada), utilizados internacionalmente en infraestructura, el operador privado suele exigir garantías mínimas de ingresos para reducir el riesgo financiero del proyecto.
Eso significa que, si la demanda real de pasajeros no alcanza lo proyectado, el Estado puede terminar cubriendo parte de la diferencia mediante subsidios o compensaciones operativas.
Escenario estimado de subsidios acumulados
Proyección ilustrativa si el Estado asumiera subsidios anuales durante 30 años.
Este gráfico no afirma un costo definitivo.
Muestra escenarios acumulados según distintos niveles de subsidio anual durante un plazo de 30 años.
El tema que más dividió criterios
Uno de los mayores cuestionamientos que enfrentó el TREN original fue precisamente el impacto fiscal acumulado que podía generar durante décadas.
Distintos cálculos y escenarios proyectados durante aquellos años señalaban que, dependiendo del nivel de subsidio requerido, el costo operativo para el Estado podía alcanzar cifras multimillonarias a largo plazo.
Ahí es donde nace la tesis que defendieron sectores que apoyaban rediseñar o reducir el proyecto.
Que un tren más pequeño, con una tarifa más alta pero financieramente más autosostenible, podía representar menor presión futura para las finanzas públicas.
Esa fue precisamente una de las razones que terminó impulsando la discusión sobre rediseñar completamente el modelo ferroviario original.
El argumento social que volvió a aparecer.
En sus declaraciones más recientes, Dobles insistió en que una tarifa alta podría dejar por fuera a estudiantes, trabajadores y sectores vulnerables que dependen del transporte público.
Ese planteamiento vuelve a colocar sobre la mesa una preocupación legítima sobre accesibilidad social y movilidad urbana.
Sin embargo, también reabre otra de las preguntas más sensibles alrededor del proyecto ferroviario,
¿hasta qué punto puede mantenerse una tarifa baja sin trasladar parte importante del costo operativo al Estado y, por ende, a los contribuyentes?
Ese ha sido precisamente uno de los puntos donde más chocan las distintas visiones sobre el tren,
el equilibrio entre accesibilidad para el usuario y sostenibilidad financiera para el país.
La discusión cambió por completo.
Hace algunos años, gran parte de la conversación pública giraba alrededor de:
- kilómetros,
- estaciones,
- pasos a desnivel,
- velocidad,
- y modernidad del sistema.
Hoy la discusión parece haber cambiado hacia otro terreno.
La sostenibilidad financiera real del proyecto.
Porque el tema ya no es únicamente si Costa Rica necesita un tren moderno.
La verdadera pregunta ahora parece ser.
¿Qué tipo de tren puede sostener el país sin trasladar una carga fiscal permanente a futuras generaciones?.
Un proyecto más modesto… pero más viable.
Las propias palabras de Dobles terminaron mostrando algo que hace algunos años generaba enorme polarización política, que el proyecto ferroviario ideal que se presentó originalmente terminó enfrentándose a límites fiscales, operativos y políticos mucho más complejos de lo esperado.
Eso no significa que el nuevo proyecto esté libre de críticas.
La diputada del CAC-PAC señaló problemas importantes:
- menos cobertura,
- menor capacidad,
- ausencia de pasos a desnivel,
- y tarifas más altas.
Pero al mismo tiempo, terminó reconociendo indirectamente que el país hoy discute una versión más reducida y financieramente distinta a la planteada originalmente.
Y esa diferencia no es menor.
Porque el verdadero choque ya no parece estar entre “tren sí” o “tren no”.
Ahora el centro de la discusión gira alrededor de cuánto está dispuesto a pagar el Estado, y los contribuyentes, para sostener un sistema ferroviario moderno durante las próximas décadas.
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